SETTIMANALE anno XVII
n° 748 del 18 aprile 2021
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La mobilità marittima è lo specchio... Stampa E-mail
Scritto da GIANNO GATTI   
 La mobilità marittima è lo specchio
del modello di sviluppo esistente

Ragionando sulla mobilità marittima si possono capire le linee di fondo di un NON piano di sviluppo italiano lasciato del tutto all’iniziativa privata  di imprese che non avendo alternative di progetti e di proposte, continuano affondando nel MERCATO in sè ogni speranza.

C’è una crisi accelerata dalla pandemia che è globale: finanziaria, economica e produttiva che condiziona anche il commercio portuale.

Facendo le proporzioni Genova a giudicare dai numeri non ne ha risentito molto, mentre le proporzioni con il porto di Vado Ligure paiono ridicole poiche i numeri in positivo con il parallelo ad ottobre sembrano un po' presa per i fondelli:

La piattaforma Maesk costata circa 400 milioni pubblici è stata inaugurata a novembre 2019

Quindi lasciamo il merito ai numeri e ragioniamo sui fatti prendendo spunto da una rivista on line affidabile, locale: InforMARE


 

31 dicembre 2020

 

A novembre il traffico delle merci nel porto di Genova è calato del -10,6%, mentre a Savona - Vado è cresciuto del +9,0%

 

Nei primi undici mesi del 2020 i due scali liguri hanno movimentato 53,3 milioni di tonnellate di carichi (-15,0%)

 

 A novembre 2020, così come consecutivamente dallo scorso febbraio, il volume di traffico delle merci movimentato dal porto di Genova è risultato in calo, mentre quello movimentato dal porto di Savona - Vado Ligure, anch'esso amministrato dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, ha segnato un incremento così come avvenuto nel mese precedente. Complessivamente lo scorso mese i due porti hanno totalizzato un traffico di 4,89 milioni di tonnellate di merci, con una flessione del -6,0% sul novembre 2019.

 

Nel solo porto di Genova il traffico totale è stato di 3,56 milioni di tonnellate (-10,6%).

Le merci varie sono ammontate a 2,71 milioni di tonnellate (-1,9%),

di cui 1,90 milioni di tonnellate di merci in container (-0,3%)

realizzate con una movimentazione di contenitori pari a 208mila teu (+4,2%) e

815mila tonnellate di merci convenzionali (-5,6%).

Nel settore delle rinfuse liquide il traffico degli oli minerali è stato di 602mila tonnellate (-33,6%),

quello dei prodotti chimici di 35mila tonnellate (-26,0%) e

quello degli oli vegetali e del vino di 14mila tonnellate (-26,7%).

In forte contrazione il traffico delle rinfuse solide nel comparto commerciale che ha totalizzato 33mila tonnellate (-33,6%),

mentre nel comparto industriale la riduzione è stata meno accentuata essendo state movimentate 112mila tonnellate (-4,8%).

 

Gli effetti della pandemia di Covid-19 continuano ad avere inoltre un notevolissimo impatto negativo sul traffico dei passeggeri che lo scorso mese è stato di 28mila persone (-84,5%), di cui 5mila crocieristi (-96,3%) e 23mila passeggeri dei traghetti (-53,0%).

 


 

Lo scorso mese a Savona - Vado Ligure il traffico si è attestato globalmente a 1,32 milioni di tonnellate, con un rialzo del +9,0% sul novembre 2019

determinato dall'incremento del +35,6% delle merci varie che sono salite a 604mila tonnellate grazie agli aumenti dei volumi di merci containerizzate (206mila tonnellate, +346,8%),

prodotti forestali (19mila tonnellate, +111,0%)

e frutta (30mila tonnellate, +12,6%)

che hanno compensato i cali dei traffici di rotabili (346mila tonnellate, -3,1%)

e acciai (3mila tonnellate, -58,9%).

Nel segmento delle rinfuse liquide sono state movimentate 539mila tonnellate (-5,0%),

di cui 512mila di petrolio grezzo (-3,0%),

20mila di prodotti petroliferi raffinati (-39,4%)

e 6mila di altri carichi liquidi (+8,8%).

Le rinfuse secche hanno totalizzato 180mila tonnellate (-10,6%),

incluse 85mila tonnellate di carbone (+23,6%),

31mila di cereali e semi oleosi (-59,0%),

14mila di minerali (-18,0%)

e 49mila di altre rinfuse solide (+28,5%).

#ripetiamo, tale valutazione su porto Vado è assolutamente inattendibile, fatta ad arte#

 

Il traffico dei passeggeri è risultato composto da meno di 2mila crocieristi (-96,3%) e 201 passeggeri dei traghetti (-91,6%).

 

Nei primi undici mesi di quest'anno i due porti liguri hanno movimentato complessivamente 53,32 milioni di tonnellate di merci, con una diminuzione del -15,0% sul corrispondente periodo del 2019, di cui 41,09 milioni di tonnellate movimentate dal porto di Genova (-16,6%) e 12,17 milioni di tonnellate dal porto di Savona - Vado Ligure (-8,8%).

 

Nei due scali i crocieristi sono stati complessivamente 204mila (-89,6%) e i passeggeri dei traghetti 1,31 milioni (-46,6%).

 


 Cosa importiamo/esportiamo?

 

Importiamo fra Genova e Vado L. :

- Rifuse solide (carbone, minerali vari, prodotti forestali, grano, ecc )

- Rifuse liquide (oli combustibili raffinati ed altri, prodotti chimici, vino, oli vegetali, ecc )

- Frutta e verdura (soprattutto semi oleosi, ma anche frutta esotica, aranci)

- Containers generici commerciali (comprese armi e strumenti elettronici per guerra)

- Acciai vari

Esportiamo:

Auto, armi, ecc

Cosa significano queste merci trasportate?

 

Che il totale di cui si legge delle merci in arrivo(maggioranza)/partenza, rappresenta

SOLO IL 30 % CIRCA DEI MATERIALI INDISPENSABILI COME NAZIONE  e ancor più sul territorio Ligure.  

Il restante 70% circa è finalizzato a specifiche attività imprenditoriali di penetrazione sul mercato, non indispensabili alla collettività.

Di alcuni prodotti anzi si può dire che sono inquinanti e nocivi (carbone e fossili in generale) e contro le direttive UE e il PNEC del governo Italiano. Il carbone nonostante la chiusura della centrale della Tirreno Power che lo utilizzava per produrre energia transita sul territorio in pieno centro cittadino con circa 700 camion/giorno creando una marea di problemi di traffico già intasato e disastri alle strade.

Aggiungiamo che far arrivare frutta esotica e verdura dall’estero (Africa, America Latina, Medio Oriente, ecc) non aiuta di sicuro le miriadi di piccole aziende agricole della piana di Albenga e tutti i piccoli produttori/allevatori sparsi in regione, ma non solo.

Mentre le merci cinesi a basso costo sono un oscuro futuro sul commercio stesso regionale, ma non solo, poiché distrugge il valore del lavoro artigianale di chi lavora qui pagando tasse e rispettando diritti con paghe dignitose che non può essere concorrenziale.

 


 

Ora si può sproloquiare sul modello di sviluppo alternativo, ma se continuiamo a riempire magazzini con merci INUTILI ed INQUINANTI non c’è solo un problema di bilancia dei pagamenti negativa, ma una domanda a cui rispondere:

quale modello di sviluppo per l’Italia ed i suoi territori?

Questo metodo di non programmazione centrale e di anarchia imprenditoriale, senza scopi sociali affida da una parte una quota di persone ampia a tutte le contraddizioni di questo metodo di sviluppo che non è affatto infinito.

Parliamo di lavoratori del porto, marittimi coinvolti, trasportatori e padroncini, cantieri navali, polizia per controllo oltre che di strutture burocratiche come le Autorità Portuali fatte spesso da persone messe appositamente in loco dalla politica del momento con vere massonerie, un management ben pagato che spesso non è all’altezza del ruolo (circa 1.200 persone in 24 porti)

Dall’altra aumenta la dipendenza regionale e nazionale da mercati incontrollabili e da finanze che non pagano neppure le tasse in Italia con tutte le contraddizioni sociali possibili.

 

Chiaro che se continuo ad ammassare carbone, petrolio, olio combustibile, cemento e frutta di altri paesi oltre a vendere auto di lusso (le uniche rimaste made in Italy) dove può andare l’economia e quindi la società italiana per diventare indipendente, per dare servizi territoriali, per favorire la produzione locale anche nel commercio e valorizzare la propria agricoltura d’eccellenza?

La famosa battaglia leghista del “prima gli italiani” deve un po' chiarirsi di chi parla, di “quali italiani” quale utilità anche economica nel tempo abbia proseguire così. Togliere autonomia nazionale nella globalizzazione per consegnarla a poche grandi imprese finanziarie è follia!

Proprio l’accettazione di questo sistema accomuna dx e sx rosè con gli inciuci che ne derivano

 

Una forma di miopia tremenda ed interessata, pilotata dai grandi operatori mercantili e dalle banche di cui la politica può solo essere complice interessata.

Ricordiamo che ancora nel 2014 ben 9 Autorità Portuali su 24 erano commissariate.

Altro che transizione energetica verso forme NON clima-alteranti, verso una forma di autonomia di produzione artigianale e commerciale.

E’ un’aperta contraddizione dentro i temi espressi a parole dal governo in carica.

Aver chiuso di fatto la porta ai territori con le proprie specificità per valorizzare cosa serve e aperto a grandi aziende operative internazionali.

Come sviluppare servizi utili, mentre al proprio interno priorizzando risorse su “Grandi opere” inutili come l’ultima concessione a Vado Ligure alla Piattaforma Maersk (governo Letta, ministro dei trasporti Del Rio) di 400 milioni pubblici senza un progetto coerente di futuro se non la continuità col passato, come marchetta elettorale favorita a livello regionale da Toti di dx e a livello locale dal sindaco di Vado Giuliano, ai tempi PD

 


 

Certo che non si può chiudere opere così dal mattino alla sera, ci va un piano che puntando il centro su cosa serve all’Italia, vada ad esplorare come fare una transizione valorizzando le risorse esistenti che ci sono e modificando le regole, adeguando le procedure legislative ed amministrative nel tempo. Ovvio che le stesse imprese devono essere coinvolte assieme a ricercatori e università, perché categorie interessate.

Anche questo è il sintomo che il mondo è già in parte cambiato e la pandemia ha solo accelerato i processi in corso.   

Chi ha competenza specifica potrà giocarsi un ruolo sul tema trasporti marittimi valorizzando l’esperienza in tutti i sensi negativi e positivi.

 

Negativi: perché la penisola italiana, possibile piattaforma commerciale del Mediterraneo, nel tempo ha già modificato il ruolo assegnatole internazionalmente, non è più nelle rotte certe col Nord Europa in un giro in cui la Cina la fa da padrona con l’acquisizione dei porti del Pireo, di Tangeri,

ecc e devia su Trieste quello che prima passava da Genova, mentre il Canale di Suez ha perso circa il 15% del traffico nonostante il raddoppio fisico (con quota francese importante investita: circa 8 miliardi)

Positivi: perché rimane una importante valenza, capacità tecnica commerciale e costruttiva dei porti  a Genova ci lavorano con varie strutture circa 15.000 persone compresi indotto e trasportatori, mentre a Vado nell’assurdità di aver costruito uno scalo commerciale senza avere vie ne su ferro, ne su strada adeguate, sta correndo ai ripari, ma l’efficienza già sul piano progettuale era bassa e niente la migliorerà neppure la relativa automazione che ha ridotto a circa 60/70 persone gli addetti più l’autotrasporto(contro i 600 promessi all’inizio)

I porti sono comunque, come molte attività redditizie commerciali, soggette a influenze mafiose o di criminalità organizzata. A Vado L. (ma anche a Genova) in un anno sono state almeno tre le operazioni di polizia che hanno portato al sequestro di ingenti quantità di droga pesante e leggera nei container, quando non di traffico di armi e elettronica specifica per strumentazioni di guerra legalizzato ma colpevole di destinazione d’uso che provoca distruzione, nulla di buono.

 

Gianni Gatti

Savona, 5 gennaio 2021

 

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