Settimanale Anno XVI
Numero 697 del 23 febbraio 2020
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Quer pasticciaccio brutto de via Bergamini Stampa E-mail
Scritto da GIORGIO CALABRIA   
 

QUER PASTICCIACCIO BRUTTO 

DE VIA BERGAMINI

 Parafrasando il titolo del famoso libro di Carlo Emilio Gadda, vorrei condensare in poche pagine la serie di atti che hanno segnato la vita della società che ha rappresentato la storia delle infrastrutture italiane fino alla tragedia del Morandi.

A Roma, in Via Bergamini, in un grande edificio più simile ad un vero e proprio Ministero con un numero notevole di uffici e di personale, c'è la sede di Autostrade per l'Italia, ma questa nelle dimensione e numero di dipendenti superiore è stata la sede storica di Autostrade S.p.A, Concessioni e Costruzioni, già dagli anni 50, società di proprietà pubblica facente capo all'IRI, che agiva però in regime privatistico come società per azioni; nel 56 firma la prima convenzione con ANAS, con cui cofinanziano la costruzione di quasi la totalità della rete autostradale italiana. Fanno parte dei quadri dirigenti per ciò gli stessi tecnici e professionisti che hanno partecipato alla costruzione portando così a livello dirigenziale un Know how che si dimostrerà determinante nella manutenzione delle opere, che andrà in parte perdendosi con il subentro di dirigenze non coinvolte in quelle costruzioni.

 


 

Sono gli anni del miracolo economico che si esemplificheranno nella costruzione della Autostrada del sole inaugurata nel 64. 

Autostrade S.p.A e la collegata ANAS rientrano nel grande comparto dei Lavori pubblici, che nella ripartizione di influenza partitica spetta Alla D.C., come del resto tutta l'IRI, mentre ai laici e socialisti resta una prevalenza nel settore energetico (ENI). Sono anche gli anni della ricerca del consenso elettorale, necessario a mantenere equilibri di schieramento internazionale, IRI ed ENI diventano occasioni per occupazione e clientelismo. Tutte le aziende dei gruppi vedono crescere dipendenti e personale direttivo. Ma proprio questi legami determineranno le scelte che andranno ad impattare su tutto il settore infrastrutturale italiano. La coincidenza della crisi energetica del 73 e l'ostruzionismo della Sinistra e dei verdi, bloccheranno di fatto tutto lo sviluppo di nuove costruzioni e la fine di una programmazione inevitabile a limitare il deterioramento di strutture non più adeguate, portandole al collasso. L'avvento poi della introduzione del Telepass, determinò un’eccedenza di personale esattoriale, che nella fattispecie si tradusse nel blocco delle assunzioni e in maggior carico di lavoro per gli esattori nella fase intermedia alla completa copertura telepass.

 


 

Cosa questa che mise in difficoltà lo stesso sindacato, che nella condizione di dover giustificare le scelte aziendali, trovò comodo addebitarle alla ineluttabilità della privatizzazione come unica soluzione per mantenere un minimo di garanzie occupazionali, garanzie che però avevano un costo e il pedaggio al telepass era uno di questi. Scatta così la privatizzazione nel 99, Schemaventotto (Benetton) si aggiudica facilmente la gara a cui formalmente partecipano altri pochi gruppi per niente interessati che si ritirano, per cui al capitale IRI (86 %sociale + 14 quotato) subentra con il 30% Schema ventotto, unica offerta vincolante giunta, per cui in seguito verrà detto che nessuno voleva Autostrade e che solo Benetton si assunse quel ruolo versando 5050 miliardi di lire (2,5 milioni di euro), mentre il restante 56% del pacchetto azionario posseduto da IRI venne messo sul mercato borsistico attraverso una OPV che permise di ricavare 8750 miliardi di lire (4,2 milioni di euro) per un incasso a favore dell'IRI di complessivi 13.800 miliardi di lire (6,7 milioni di euro).Autostrade fu poi oggetto di OPA totalizzante da parte di NewCo 28 (Schema 28) nel 2003 per 6,45 milioni di euro, debito poi trasferito da NewCo ad Autostrade a seguito di fusione e incorporazione.

 


 È in questa fase che si passa da società per concessione e costruzione a società di sola concessione, cosa questa che snaturerà di fatto l'azienda portandola a forme gestionali meno consapevoli. Va detto che dal 99 al 2003 la gestione tecnica di Autostrade, per una gran parte percentuale, resta in mano della dirigenza IRI e le stesse Presidenze e gli Amministratori Delegati sono di provenienza IRI (Valori, Gros, Gamberale). La creazione vera e propria della società come persona giuridica si ha nel 2003 in seguito ad un nuovo assetto organizzativo le attività di concessione vengono conferite da Autostrade S.p.A. ad Autostrade per l'Italia (Atlantia). Ad accompagnare questo passaggio dallo stato al privato è stata determinante l'azione dei Governi che si sono succeduti, soprattutto sulla regolazione del sistema di concessioni (convenzione del 97), che allungava la concessione dal 2018 al 2033, governo Prodi. Nel 2006 nel secondo governo Prodi con ministro Di Pietro vorrebbe rivedere il sistema delle concessioni, ma la convenzione unica ANAS Autostrade sottoscritta nel 2007, nel 2008 (governo Berlusconi) diventa legge e addirittura con il governo Renzi si ha una interlocuzione che ha portato con il governo in carica all'Aprile del 2018 ad allungare la concessione al 2042.

Appare chiaro dunque, che al di là di responsabilità specifiche e inoppugnabili scaturite da report e dagli obblighi del concessionario, che su tutta la materia dello stato delle nostre infrastrutture, esistono oltre le responsabilità già evidenziate anche quelle di chi, o per sottovalutazione o per incapacità di visione ha rappresentato pezzi dell'apparato statale e della stessa politica.

 

GIORGIO CALABRIA

 

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